城际铁路是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或许城市带规划和建筑的高速铁路客运专线体系，特点是相对短距离、公交化。城际铁路首要适用于近距离并且沿线都是人口密布的城市，如广州—东莞—深圳、湛江—茂名—阳江、北京—天津、广州—珠海—茂名、广州—佛山—肇庆、武汉—鄂州—黄石、长沙—株洲—湘潭、成都—绵阳—乐山、南昌—九江、南京—上海—杭州、天津—保定、郑州—开封等地。

　　《铁路首要技能方针》清晰指出：“运送严重的繁忙干线建筑四线或多线，施行客货分线运送。在大中城市间开展客运专线，在人口稠密区域开展城际铁路，加快构成掩盖我国首要城市的快速客运网。”

　　客运专线首要适用于远程的大城市之间，如北京--上海、北京--石家庄、石家庄--武汉、武汉--广州、郑州--西安、贵阳--广州、哈尔滨--大连、南宁--柳州--桂林等地，完结客货分线运送，是专供旅客列车行进的路网铁路。

　　拜见湛茂阳城际铁路、京津城际铁路、昌九城际铁路、津保城际铁路、沪宁城际铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城·际铁路、武汉城市圈城际铁路、长株潭城际铁路、宁宜城际铁路、郑开城际铁路、汉十城际。

　　公交化发车有望催生月票制，作为一条客运专线，沪宁城际建造的初衷之一便是解放老沪宁线的货运才干。因而，未来沪宁间除京沪高铁的专线列车外，其他客运压力都将由沪宁城际一力承当。公交化发车成为这条城际线的必然挑选。据悉，跟着分配才干的增强，沪宁城际铁路将逐

　　渐到达日发150对动车组的发班频率，而客流顶峰时，单日发班量更会到达200对之多，最高发车时刻距离仅为3分钟。城际线上的班次，包含“站站停”和直达快车两种方式。“站站停”首要针对区间乡镇居民的出行，而直达快车则是服务于交游沪宁线各大城市间的商务和旅行人士。与之相对应，相对快速快捷的直达快车票价，有或许就要略高于“站站停”的“慢车”。直达快车开端规划的票价规范为每人每公里0.45－0.5元，“站站停”每人每公里的票价则约为0.3－0.35元。这样算下来，南京至上海沪宁城际“直达快车”单程票价约为135元-150元;沪宁城际“站站停”的单程票价约为90元-105元。并且，不扫除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，便利在城市作业，市郊日子的钟摆族。

　　沿线要建专用基站确保手机信号，乘坐过现有动车组的人或许都有这样的阅历——在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号经常处于“飘”的状况，一会信号满格，一会信号中止，有时分电话打着打着就断了线，有的时分还会窜到他人电话的线路中去。我国移动江苏公司的通讯专家告知记者，这是因为列车运转速度过快，超越了移动电话信号在各基站间周游换线的速度，然后影响到列车上移动电话的信号质量。依照现有的手机网络方式，时速250公里是相关手机信号能顺畅完结基站间转化的速度上限，超越这个速度，通话感觉就会有点“飘”。据介绍，我国移动江苏公司正在全力攻关处理这个技能方面的难题，有或许随同沪宁城际的建造，移动公司将在铁路沿线建筑专门的基站确保列车内的通讯信号。专家泄漏：“这有点像专线专用，未来跑在沪宁城际线上的我国移动客户将运用铁路沿线特别的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民‘抢既有基站。并且，新规划的基站确保才干将以时速310公里的京沪高铁为参照规范，以确保京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有安稳、明晰的手机信号。”[1]

　　京津城际铁路是联接北京与天津的全国榜首条城际间高速铁路，规划时速达350公里/小时，也是迄今停止国际上现已通车的运转时速最高的城际铁路。于2008年08月01日正式通车运营。

　　京津城际铁路使京津两地完结34分钟直达，大大促进了京津优势互补，推动京津两市加快开展。

　　京津城际铁路联接北京、天津两大直辖市，起点为北京南站，结尾为天津站城际场，为双线 km,其间无砟轨迹长度为113.6 km。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。线路经过富贵市区，以桥梁和路基工程为主,全线日正式注册运营,现在最高实验速度是394.3公里/小时,最高运营时速是350公里/小时,运转一向比较平稳。

　　路基散布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站，总延伸为18.9km。首要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线m。正线悉数为软土或松软地基路堤，亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两边均设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基部分为浸水路堤。

　　京津城际选用了当今国际上最先进的德国博格板无砟轨迹技能，这在我国尚属初次。全线块博格板，中铁十八局集团承当了天津段从永定新河至新开河特大桥14公里4332块博格板的施工使命。在项目经理肖勇华的记忆里，为了确保博格板的精确铺设，他和自己的

　　兄弟们在工地上不知熬了多少个日夜。博格板是一块块长6.45米、高20厘米、重达9.6吨的混凝土承轨台。据介绍，这些博格板悉数在工厂预制后，再运到施工现场。预制过程中，这些承载钢轨的博格板被数控机床打磨得润滑平坦，每一块的长、宽、高差错都被严厉约束在很小的规模内。博格板的两头稍微拱起的部分都预先安装了扣件和螺栓，博格板悉数铺设完结后，钢轨就被直接固定在博格板上。这些扣件尽管个头不大，但却是固定铁轨的要害部件，在铁轨上还有温度表用来丈量铺轨时的环境温度。与一般有砟的线路比较，京津城际轨迹的钢轨因为铺设在全线连成一体的巨大轨迹板上，线路平顺性、安稳性、安全性都大大进步，然后满意列车高速行进的需求，一同还能显着下降列车行进产生的噪音。

　　博格板铺设的主角是先进的高速铁路专用电脑精调仪。在京津城际轨迹上每块博格板都有标号，电脑精调仪经过6个精细的精调爪丈量操作每块博格板，电脑主动丈量出博格板水平与高度方位的数据后，会精确显现与规范数值的差错。无砟轨迹精度要求非常高，梁面前后左右上下一米规模内差错不能超越2毫米，4米规模内差错不能超越8毫米，并且底座板上每隔6.45米就要规划一个GRP操控点，GRP精测和博格板精调都有必要经过德国博格板公司规划的PVP（数据处理）软件体系，这比如在绣花针上刻花。为了操控线路沉降，哪怕有的梁面仅高出0.1毫米，他们都会用刨光机一点点磨平。

　　京津城际铁路在建造中铺设的钢轨都是为这项工程特制的，累计重达27000吨。轨迹的全线铺通相同标志着特制百米钢轨初次在国产时速350公里的铁路上成功运用。攀钢出产出了国内榜首根百米长钢轨，成为国内榜首家、国际第三家，能依照国际上最严厉的质量规范出产高强度、高平直度、高表面质量的100米长钢轨的出产企业，在攀钢轧制出这种钢轨前，我国出产的钢轨最长只需50米。2005年12月，时速350公里百米钢轨成功面世。此次京津城际客运专线公里百米钢轨初次进行正式铺设。京津城际轨迹交通工程铺轨作业正式翻开，在铺轨现场，“开路先锋”轨迹牵引车是肯定的主角。中铁二局的项目担任人介绍说，“咱们的轨迹就在开路先锋轨迹牵引车的带领下，一路走来的。在铺轨前咱们对铺轨设备进行改善，工程选用的铁轨是在焊接基地，将5根100米长的钢轨顺次焊接组成，然后经过特制轿车运抵现场，预备作业安排妥当后，轨迹牵引车拖着长度为1.5公里的钢轨向前开进，紧随其后的是一辆由36个平板车组成的长轨车，牵引车将长轨车上的钢轨拖到砟道上，再由工人进行固定。”铺轨不只需确保速度，精确度更是要害。“一旦呈现差错，那结果可无法幻想。咱们是经过卫星定位体系确认三条基线，然后依据这三条基线用高精度的仪器定位，所以这条铁路的铺轨精度是适当高的。轨迹铺完后差错不能超越1个毫米。”专业人士介绍，在顺直的铁轨上列车运转时经过的接头数量就大大削减，那种烦人的咯噔声和经过接头时所带来的不适感也就削减了，列车高速运转时的安全性也就进步了。

　　京津城际客运专线%，列车几乎是在“空中通道”上行进的。这不是简略的数字游戏，在这些数字的背面蕴含着规划者的才智和建造者的血汗。走在新开路上昂首望去，一座叠拱造型的大桥不知是何时呈现的，从天津北站搭车时，一旁七层楼高的桥梁是怎样建成的。回想起那些日子，参建的中铁十八局的建造者们为他们从前获得的成果感到自豪。为什么要挑选高架？技能人员的解说让咱们恍然大悟。“只需在全封闭的环境下，高速行进的城际列车才得以完结四通八达，避免了事端的产生，全封闭、多高架的规划理念是确保京津两地34分钟灵通的重要条件。轿车、行人抢过道口给火车行进带来许多风险，给高速的城际列车构成的要挟明显更大，一旦产生交通事端，极易构成严重伤亡。京津城际列车在高架桥上行进，就杜绝了风险的产生。并且，高架桥和桥墩处一概封闭，列车在专用轨迹上行进不受任何搅扰。”

　　路基沉降一向是高速铁路建造的难题，假如路基沉降问题处理不了，那么快速行进的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，为此规划中提出的规范是极点严厉的。京津城际轨迹工程要求主体工程质量“零缺点”，其间清晰对无砟轨迹线下结构物的沉降要求为，桥梁沉降不大于2厘米，相邻墩台沉降差不超越0.5毫米，每20米沉降差不超越2厘米，路基沉降不大于3毫米。这个规范近乎“严苛”，却只需这样的规范才干确保日后的安全。因为工程规范高，施工时遇到的困难常人很难幻想。中铁十八局的项目指挥长范成国浮光掠影。据他介绍，京津城际轨迹工程有5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定新河特大桥和新开河特大桥。在永定新河特大桥施工中，因为架梁场所狭隘、梁跨度大等原因，有一部分规划成接连梁，依照要求每束钢绞线的坐标有必要与图纸相符，不然将会影响到梁体运用时的受力状况，或许便是潜在的质量风险。在499号墩榜首现浇段浇注混凝土之前，项目部发现一束钢绞线毫米。其时工期非常紧又值冬天施工难度非常大，且悉数的浇注作业都预备结束，但项目担任人表明不能为工期去献身质量，当即派人整改。梁面平坦度是确保列车平稳行进的条件，为此指挥部派两名技能干部，一名丈量工程师在现场盯梢丈量，打磨到哪就测到哪，不符合要求的从头打磨，直到符合要求停止。一般接触网支柱根底是整个工程中要求最严厉的，每个支柱根底上有六个螺栓，每个螺栓预埋方位只允许误差1毫米，高度有必要在15厘米以上。为了预埋方位精确，指挥部特意加工了用于查看的特别模具，只需模具不能顺畅套下，当即整改，有必要确保预埋方位误差与高度相差都在整改规模内。

　　南开大学交通经济研究所所长刘秉镰教授说：“这是区域开展严重的、划年代的标志，也是为北京奥运会献上的一份厚礼。”他以为，这条客运专线的建成运营，是完结构建京津冀都市圈、城市带的一项根底性工程，打破了行政壁垒，提升了京津两地的经济辐射力。“半小时交通圈，让在两座城市彼此挑选寓居、作业，视为往常。人员交游频频，两座城市的观念、日子方式彼此浸透，人才活动的途径也不断拓展。”刘秉镰以为，京津高铁与其他高速公路网络相配合构成的城际“半小时交通圈”，有助于改动两市经济的空间布局，促进京津冀都市圈的工业结构调整、资源整合与同享，然后使北京和天津的城市职能分工加快，大大加快了京津区域一体化进程。

　　“天津滨海新区坐落天津东部临海区域，地处环渤海经济带和京津冀都市圈的交汇点，背靠‘三北，依托京津冀，面向东北亚，是我国对外敞开的重要窗口，”刘秉镰最终指出，“放眼东北亚区域，继日本东京－横滨，韩国汉城－仁川首都交通圈后，北京－天津交通圈有望构成东北亚经济协作鼎足之势之势，含义愈加深远。”更多优质资源将流向天津，“京津高铁通车让两地交游愈加便利，两地的资源也将完结彼此活动。为了让更多的资源流向本市，未来天津还要进一步增强商场敞开度。”吴教授以东京和大阪为例进行阐释，东京和大阪的高速路建成之后，两座城市的各种资源加快了活动，哪个城市的工业结构愈加敞开，资源就会不断流向更为敞开的城市，所以天津还要增强商场的敞开度，进步本身竞争力。吴浙剖析，京津高铁通车今后，两地交游时刻缩短为半小时，这将招引更多寓居在天津的劳动力资源到北京追求开展，“在天津寓居、在北京作业”的现象将更为遍及；京津两地的旅行资源也会得到更充沛的运用。

　　据了解这趟京津城际高速实验列车曾在跑出了国际速度——394.3公里每小时，这使得我国的高速铁路运送跻身国际先进队伍。一走到这次体会的京津城际高速列车所停靠的站台，进入视界的是一辆流线感极强的由四节动车和四节拖车组成的国产“调和号”CRH3型高速列车，美丽大方的乘务员小姐早已站在列车车厢门口以浅笑等候着咱们这些体会者，这时记者听到有同行提到，这哪是乘务员啊，这是空姐啊！而在随后对乘务员的采访中了解到，为了在奥运期间给来自不同当地的旅客带来高质量的服务，她们在三月份就开端了一系列的严厉训练。到时，京津城际快车将配有一名列车长和两名乘务员为旅客服务。走进车厢后，简练大方的全体格式，显得古典而又气度。记者来到列车头节车厢驾驶室处，看到列车司机身在一个密封的安全空间正在进行行进前相关调试作业。据了解，为了司机的行进安全，驾驶室的玻璃都选用高强度的防弹玻璃。在这次体会之旅中，记者感触最深的便是列车的防火和残疾人区域等人性化的规划，而这也是我国北车集团唐山轨迹客车建造有限公司总工程师孙帮成在承受记者专访时提到最多的。

　　防火悉数以旅客的生命安全为底子，记者看到每节车厢的首尾部都放置有两个灭火器，这样能够确保，在突发失火时，旅客和乘务员能够先进行自我补救，因为车厢的规划能够让旅客从车头一眼看到车尾，所以在紧迫失火状况下，其他车厢的旅客也能够立刻看到，然后能够紧迫分散。而车厢内的主动防火报警体系也会榜首时刻反映到驾驶室，这样在着火的状况下，列车依然能够以每小时八十公里的时速运转非常钟，这样能够避免列车因为火灾问题停在地道或许其他不易搬运旅客的当地。在此期间，乘务人员会紧迫将旅客分散到其他车厢，然后封闭具有高防火才干的车间门，这样列车就能够行进到安全的地带把旅客紧迫分散到空位。

　　人性化服务，别的提到残疾人区域，记者专门走进残疾人专用的卫生间体会了一下。残疾人卫生间设在五号车厢残疾人区域的近邻，而卫生间的门是电子主动触摸式开关，门能够电动关，里边能够电动锁上，非常安全，而这个开关正好合适坐在轮椅上的残疾人很便利的进行开门，而门这时会向右主动翻开，翻开后，能够一同让三四个人并排一同进入，更何况是轮椅。走进卫生间，其内部非常宽阔，是一般旅客列车厕所的四到五倍，而专为婴幼儿换尿布的可折叠式渠道更是表现了人性化地规划，一同的SOS紧迫呼叫按钮高度刚好合适人们在便利过程中进行紧迫呼救，宽阔简练的空间规划使人们感觉不到一丝的杂乱。就在残疾人区域的近邻便是一个吧台，总共不超越六七米远，在这个区域内做什么作业都很便利。光从这一点，足以看出这趟列车人性化的规划是真实落到了实处，落到了细处。

　　在城市交通方面，《规划》提出打造半小时交通圈，茂名市区半小时可达两区一县80%的乡镇及高州、化州城区；三大组团中心半小时互达；规划区乡镇1小时互达。规划构成“三横、一纵、两支线”的铁路总体规划布局。“三横”即：三茂-河茂铁路、深茂-茂湛铁路、湛茂阳城际铁路；“一纵”即：洛湛铁路；“两支线”：茂石化专用线、博贺疏港铁路。

　　联接粤东区域与珠三角中心城市的厦深铁路于2013年年末注册，让粤西公民仰慕不已，也盼望着茂名与珠三角中心城市提前注册高铁。依据《规划》，深茂铁路将经马踏、观珠、羊角接入茂湛铁路，设茂名东站、电白站和马踏站。预留湛茂阳城际铁路通道，从阳江沿港城路引进，经博贺、陈村后预留北线通道和南线通道，北线通道经市民片区接入茂名东站，南线通道沿港城路经那楼片区接入湛江。

　　津保铁路全长156.989公里，总出资229亿元。其间新建线公里，运用既有线公里。建成后，保定市与天津间的运转时刻可缩短至40分钟。设天津西站、胜芳、霸州西站、白沟、白洋淀、徐水、保定等7个车站。据沈建明介绍，新建段的大部分将选用高架方式，全线%。津保铁路天津段从天津西站至与河北省交界处全长只需19.23公里，经过仅有桥梁子牙河特大桥。规划速度为250km/h，总出资预算240亿元，建成后津保间运转时刻可缩短至40分钟。该线建造可联接京广（保定站）、京九（霸州站）、京沪铁路，与京广高铁、京沪高铁、京津城际和津秦客专相连，京津冀区域的城际交流联络。 津保铁路项目工期为3年，估计2013年建成通车。

　　柳南城际铁路，又称柳南客运专线，为湘桂铁路广西段扩能改造的重要组成部分，其间柳州至南宁段系按Ⅰ级铁路规范建造，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾市，黎塘，止于南宁市，线KM/H,工程总出资约211.3亿元，规划总工期为3年半，项目已于2009年10月正式开工建造，2012年6月29日上午广西榜首条客运专线柳州至南宁城际高铁在宾阳县黎塘镇开端铺轨，估计2013年12月建成通车。2013年2月26日上午，广西榜首条城际高铁柳南铁路客运专线柳州段开端铺轨。

　　沪宁城际铁路，是在上海与江苏省南京市之间建造联络区域内部交通的高速铁路规划， 从2008年07月开端兴修，2010年07月01日正式通车。

　　2010年07月01日上午8时，上海虹桥站和南京站一同相向宣布首列动车，国际上规范最高、路程最长、运营速度最快的城际高速铁路——沪宁城际高铁正式注册运营。沪宁城际铁路正线.05km，最高时速可达350km/h。

　　沪宁城际铁路仅用2年时刻就建成运营，被铁道部称为我国铁路建造速度最快、规范最高、运营速度最快、配套设备最全、一次建成路程最长的城际铁路。

　　以“G”字打头的沪宁城际列车注册后，沪宁间最快73分钟互达，比本来“D”字头动车进步了1小时。一同沪宁铁路全线km就有一站，使得沪宁这一经济发达区域自今天起正式迈向城际“公交化”年代。

　　宁杭城际铁路（又叫宁杭高铁、宁杭客运专线）北起南京，南至杭州，全长248.963km，正线%，正线km。该项目为客运专线亿元，由铁道部和江苏省、浙江省一同组织建造。共设11站：南京南站、江宁站、溧水站、溧阳站、新宜兴站、丁蜀站、新长兴站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州东站。新宜兴站与丁蜀站距离最短，为11km,而新长兴站与湖州南站距离最长，为34km。

　　宁安城际铁路东起南京，经马鞍山、芜湖、铜陵、池州，跨长江铁路大桥后抵达安庆，全长257km，规划速度为300km/h。宁安城际铁路为新建客运专线km以上，规划运送才干为日发送旅客列车125对。工程出资预算总额257.02亿元，由铁道部与江苏省、安徽省一同出资建造，2014年7月建成

　　长吉城际铁路是东北榜首条高速铁路客运专线，联接吉林省长春市、吉林市两座特大城市。线路等级为国铁I级干线年）年旅客发送量为2300万人次。项目出资总额（含吉林站纽带工程）约110亿，由铁道部和吉林省一同出资组成长吉城际铁路有限责任公司作为项目出资方。

　　长吉城际铁路全线设有五个站点：长春、龙嘉机场、九台南、双吉、吉林5个车站。长吉城际铁路于2007年开工建造，2010年12月30日注册，2011年1月11日正式处理客运事务，试运转期间日开行本线对，跨线对。长春至吉林之间直达动车组列车仅需求34min，相关工程悉数竣工后直达动车组列车运转时刻将压缩到29min。

　　武汉为城市圈中心城市，黄石为城市圈副中心城市。城市圈的建造，触及工业、交通、教育、金融、旅行等许多范畴，是湖北人口、工业、城市最为密布的区域。武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路一同构成武汉城市圈城际铁路。2013到2015年间，将建造银河机场至黄陂城际铁路，东接银河机场，与武汉至孝感城际铁路相连，西至黄陂区；2015到2017年间，将建造武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建造武汉至天门城际铁路。

　　武黄城际铁路有望2013年12月31日前竣工；2013年年末武汉到咸宁城际铁路将有望通车；武冈城际铁路估计2014年3月注册；武汉到孝感城际铁路开端估计2014年年末注册。一旦建成通车，黄石等4座城市与武汉市之间将构建成“半小时铁路圈”，通行时刻悉数操控在半小时以内。[2]

　　武黄城际铁路将延伸至江西九江，连成武九客运专线，该项目已完结规划规划计划。

　　武九客运专线规划起于武昌，途经鄂州市、黄石市、黄石大冶市、黄石阳新县、九江瑞昌市，结尾是九江市。项目全长198公里，规划最高时速为每小时300公里，建成后从武汉乘火车至九江仅需1小时。规划中，武九客运专线武汉至黄石段运用武黄城际铁路，新建黄石至九江段，接入九江市区九江站。远期规划，武汉至黄石段新建双线，与武黄城际铁路分线运转。规划的武九客运专线，正线从武黄城际铁路结尾站大冶北站引出，跨过大冶湖，经小箕铺镇、白沙镇后抵阳新县城。

　　按规划，该专线横向坐落沪汉蓉线和沪昆线之间，纵向坐落京九线和京广线间，是国家规划的“五纵五横”归纳运送走廊的重要组成部分。该线路建成后，既大大便利于中西部区域快速抵达安徽、江西、浙江等省，一同也在长江中下游构成一条沿长江快速客运通道，协助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈，使武汉与九江、南昌间构成快速城际交通圈。

　　昌九城际铁路是联接南昌与九江的我国第二条城际高速铁路，规划最高时速达250km/h，具有国际先进水平的城际铁路。昌九城际铁路的建成使南昌到九江的时刻缩短为40min，已于2010年01月全线完结铺轨，一同使京九线最繁忙的九江至南昌北区段施行客货分线，彻底消除运送“瓶颈”，对促进鄱阳湖生态经济区建造具有非常重要的效果。

　　昌九城际作为继京津城际铁路交通建造后的全国第二条城际铁路，起点坐落九江庐山站，出庐山站后沿京九铁路东侧而行，结尾为南昌北站，并与现有的京九铁路相连，引进南昌站。全线共设九江、庐山、德安、共青城、永修、乐化、南昌北等7个车站，除乐化站（新建）外，悉数车站均并入现有车站。九江站、南昌北站为始发站，其他为中心站。

　　昌九城际铁路全长131.27km，其间新建线km。昌九城际铁路交通的建成能缓解京九线昌九段运送才干严重局势，促进区域化经济快速开展。该铁路计划2009年末竣工，机车类型为动车组。依据江西省当地铁路建造集团公司发布的《南昌至九江城际轨迹交通项目招商引资》陈述中的运量猜测，按商场客运价每人每公里0.30元计算，昌九城际铁路的票价约为40元左右。

　　湖南省开展出资集团是“3+5”城市群城铁建造的湖南出资方，另一方是广铁集团，将代表铁道部出资，两者一同组成成湖南城际铁路有限公司，担任建造和运营总路程760公里的“3+5”城市群城铁项目，下月发动的首期长株潭城际铁路全长96公里，以长沙站为中心，联接株洲、湘潭、长沙西（雷锋大路）三个方向，总出资233亿元。国家重点工程长株潭城际铁路全长95.5公里，规划时速为200公里以上，全线年全线建成通车。到时，以长沙“人”为中心，从长沙到株洲只需24分钟，长沙到湘潭也只需25分钟，三市集体连为一体，完结半小时经济圈，三市市民能够像乘“公交车”相同的出行快速快捷。我国铁建二十二局集团四公司承当了长株潭城际铁路第二归纳标段全长12.6公里部分施工使命，承当了三市交会部分施工线日，湖南城际铁路有限公司组成结束并正式挂牌建立。

　　2010年6月30日上午9时，长沙至株洲、湘潭城际铁路建造动员大会在长沙举办。铁道部和湖南省领导一同为长株潭城际铁路建造挥动榜首锨。

　　3+5城际铁路网将怎么建造？铁四院的陈述主张选用“一竖二横”放射加半圆形网络构架，一竖为岳阳-长沙-株洲-衡阳，“二横”为：浏阳-长沙-益阳-常德、醴陵-株洲-湘潭-娄底，“半圆”为汨罗-益阳-娄底-衡阳。

　　依据相关规划，路网分为快速城际线和普速城际线两个速度层次。其间快速城际线公里/小时及以上，首要掩盖长沙-株洲（湘潭）、长沙西环线、长沙-常德、长沙-岳阳、株洲-衡阳、湘潭-娄底以及汨罗-益阳-娄底-衡阳城际线公里/小时，首要包含长沙-浏阳、湘潭（湘乡）-宁乡、株洲-醴陵城际铁路。建成后城市群将完结“3、6、9”的公共交通方针：即长株潭核心区通勤时刻在30分钟以内，长株潭至“3+5”其它中心城市60分钟以内，其它次中心城市之间90分钟以内。

　　记者得悉，因为出资巨大，路网将依照统一规划、分步施行的准则组织建造，2020年前建成“一竖”、“两横”和长浏支线公里支线。拟开工建造的有长株潭线公里；长沙-益阳-常德线公里。

　　长株潭城际铁路中，长沙市规模内设长沙、树木岭、香樟路、湘府路、轿车南站、中信新城、生态动物园、暮云、开福寺、滨江新城、市府、雷锋大路共12个车站，株洲市设白马垄、年代、云龙、株洲、七斗冲5个车站；湘潭市设昭山、荷塘、板塘、湘潭4个车站。

　　2010年6月30日，湖南城际铁路有限公司在长沙举行长株潭城际铁路建造动员大会，拉开了长株潭城市群城际铁路网建造的大幕。工程建造的招投标作业进展顺畅，长 (沙)益 (阳)常 (德)段已进入立项程序，长 (沙)浏 (阳)项目的前期规划作业快速推动。

　　铁道部鉴定中心在京掌管举行有关会议，确认京唐城际铁路 全线km，暂设北京站、通州站、香河站、宝坻站、鸦鸿桥站、机场站及唐山站等7个车站，规划速度350km/h。

　　京唐城际高速铁路项目将由北京、天津、河北三方出资建造，加上已开工建造的津秦客运专线以及现已运转的京津城际铁路，京津唐区域将构成半小时经济圈，使该区域得以愈加快速的开展。

　　因为该项目和行将开工的京沈高铁的建造，估计将新建北京东站，现在正在评论中。

　　沈抚城际铁路起于沈阳站，经浑南、东陵进入抚顺，止于抚顺城站（抚顺北站），全长61公里，半途乘降站有沈阳、榆树台、五三、孤家子、东湖、新园、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中华寺、瓢儿屯、雷锋路、大官屯、抚顺、抚顺北等。担任沈抚城际铁路运转的是2列“长白山”号动车组列车和1列“调和号”动车组（2+1方式）。于2008年11月开工，2009年8月1日正式投入运用。规划时速为120公里，直达列车54分钟可跑完全程。 这条铁路是由苏抚铁路改建而成，是我国首条在既有线路上施行改造的城际铁路。沈抚城际铁路运用联网客服体系，铁路全线的设备运转状况，包含列车班次、售票状况等，均能够直接反应到车站，乘客坐在候车室就能够经过电子屏幕或播送了解运转状况。履行沈抚城际铁路的列车为“调和号”动车组，初期运转每天开行5对列车。

　　青荣城际铁路是山东省内榜首条区域性城际高速铁路，也是省内出资最大的单体铁路建造项目。这条铁路坐落胶东半岛，联接了青岛、烟台、威海三个首要城市，是构建半岛城市群间最重要的交通根底设备和最快捷运送通道。青荣城际铁路规划起点为青岛北站，结尾为荣成站，线km，占正线%。全线个车站。已同意的工程总出资约351亿元。建造总工期3年，估计2014年年末竣工。

　　青荣城际铁路全线个，其间城际始发站有青岛北站、烟台站、威海站、荣成站共4个；处理客运事务的中心站有城阳、即墨北、莱西、莱阳、桃村北、官庄、烟台南、牟平、威海北、文登东站共10个；预留夏格庄站。加上预留的夏格庄站，这样青荣城际铁路在青岛共有5个站点。

　　青岛至荣成城际铁路青岛北站已独自立项建造，烟台站为既有车站，城阳、莱西、莱阳和威海站为既有站改建。青荣城际铁路速度方针值引荐规划速度为250km/h，青荣正线km/h的条件。

　　广佛肇城际铁路是广东省内第三条区域性城际高速铁路建造项目。这条铁路坐落广州西，联接了广州、佛山、肇庆3个首要城市，是构建广东西部城市群间最重要的交通根底设备和最快捷运送通道。广佛肇城际铁路规划起点为新广州站，结尾为肇庆站。

　　广佛肇城际轨迹交通线km，首通段起始于佛山西站，终止于肇庆站。其间高架线km，除了佛山西站，三水城区和肇庆羚山以地道方式穿越外，全线个预留）。后通段到广州白鹅潭。建造总工期3年，估计2013年9月30日竣工。

　　陕西省国资委和铜川市公民政府2009年12月18日签署的战略协作协议显现，“十二五”期间，将建造一条由西安北客站到铜川的城际铁路，铁路全长83公里。

　　依据协议，陕西省铁路出资集团有限公司在“十二五”期间将建造西安至铜川的城际铁路，由西安北客站引出，经三原至铜川，总出资58亿元，全长83公里。到时，坐城市高铁从西安到铜川王益区仅需15分钟左右。

　　郑开城际铁路沿郑开大路引进郑州东站、建筑联络线经郑州东、老郑州东站交流郑州站的计划。线路从郑州东站西侧经广场引出，向北沿京港高铁高速客运专线石家庄至武汉段西侧行走。在盛河街邻近上跨正在建造的京广高铁郑州至武汉客运专线，和拟建的郑徐高铁客运专线，沿春风渠南侧前行。在上跨金水东路和春风渠后沿金水东路向东，上跨东四环路和京港澳高速公路后，紧贴郑开大路南侧行走，经水寨、老薛庵、高庄至开封市区。过运粮河后以400米的半径折向南，沿晋安路南侧美化带向东至马家河，然后折向开封市宋城路（郑开物流通道）至金明大路西（并向东预留进一步延伸的条件），在此设城际车站。郑开城际铁路线年。首要承当郑州、开封之间的市域客流。

　　全线设郑州东、中医学院、大有庄、贺庄、园棠树站、大孟镇站、阎塘站、党庄站、仓寨镇站、运粮河站、汴西站、杏花营高新区站、开封城际站13个车站；郑州东、贺庄、阎塘站、运粮河站、开封城际站5个车站。

　　不少民众乃至媒体把城际铁路称作轻轨，如把武黄城际铁路称为武黄轻轨，把广珠城际铁路称为广珠轻轨，实际上这是一种误区。

　　“轻轨”与“地铁”相对应，与有轨电车一同，同归于城市轨迹交通。轻轨站距离一般在1公里左右，走向和车站设置较为灵敏，在地下、地上、高架均有设站泊车。列车一般只需2-3节车厢，时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内联接城市群的客运专线公里，也有不少城际铁路时速超越250公里，乃至到达时速350公里。